Alfa Romeo 156 - Nissan Primera 1.6 - Renault Laguna 1.6 - Seat Toledo 1.6
Διελκυστίνδα?
? ή, αλλιώς, πώς το ολοκαίνουργιο Nissan Primera 1.6 και το αξιόμαχο Renault Laguna
αντιμετωπίζουν το σπορτίφ? παρακλάδι της μεσαίας κατηγορίας, που εκπροσωπείται από το
Seat Toledo και την πρόσφατα ανανεωμένη Alfa Romeo 156.
ΜΠΟΡΕΙ τα πάσης φύσεως πολυχρηστικά και στέσιον βάγκον αυτοκίνητα να αποκτούν μέρα με τη
μέρα όλο και περισσότερους οπαδούς στις αγορές της υπόλοιπης Eυρώπης, στη χώρα μας, όμως,
είναι γεγονός ότι οι παραδοσιακές, τετράθυρες μπερλίνες (και οι λιγότερο κλασικές
πεντάθυρες εκδόσεις) παραμένουν βαθιά ριζωμένες τόσο στη συνείδηση όσο και στις
προτιμήσεις του σύγχρονου οικογενειάρχη. Πολύ περισσότερο όταν πρόκειται για τα
αντίστοιχα μοντέλα της μεσαίας κατηγορίας, και ειδικότερα για τις βασικές εκδόσεις τους
των 1,6 λίτρων, που στο πλαίσιο του «ιδιότροπου» ελληνικού αυτοκινητικού τοπίου συνθέτουν
την πιο δημοφιλή και πιο προσιτή ―σε κόστος και φορολογία― υποκατηγορία. Mια
υποκατηγορία, βέβαια, ιδιαίτερα πολυσυλλεκτική, στην οποία επικρατούν δύο διαφορετικές
τάσεις: αυτή που προτάσσει το σπορτίφ χαρακτήρα και εκείνη που επενδύει σε πιο
οικογενειακές αξίες, όπως η άνεση και οι χώροι στο εσωτερικό. Tην πρώτη τάση ασπάζονται
το Seat Toledo και η πρόσφατα ανανεωμένη Alfa Romeo 156, ενώ τη δεύτερη το Renault Laguna
και το νέο Nissan Primera.
Mε αισθητικά και οικογενειακά κριτήρια
Όπως είχαμε επισημάνει και τον περασμένο μήνα, το Primera σηματοδοτεί για τη Nissan την
οριστική ρήξη με το συντηρητισμό και την τακτική ήπιων τόνων του παρελθόντος. Eρεθίζοντας
όσο ποτέ άλλοτε το μάτι, το νέο Primera αναμφίβολα ποντάρει πολλά στις άφθονες εξωτερικές
του καμπύλες, με χαρακτηριστικότερη εκείνη της οροφής, που με τη σειρά της δημιουργεί ένα
ιδιαίτερα θελκτικό σύνολο, το οποίο παραπέμπει σε πεντάθυρο παρά τετράθυρο αυτοκίνητο του
είδους. Το Laguna, αν και λιγότερο ριζοσπαστικό απ? ό,τι ενδεχομένως να περίμεναν οι
φανατικοί οπαδοί της γαλλικής εταιρείας, είναι βέβαια εξίσου σύγχρονο, αλλά οπωσδήποτε
πιο «σικάτο» σε προσωπικότητα, χάρη στις χαρακτηριστικές γωνίες που κυριαρχούν στο εμπρός
και το πίσω μέρος του αμαξώματος. H ανανεωμένη 156, από τη μεριά της, με δυσδιάκριτες
ομολογουμένως επεμβάσεις στο εμπρός της τμήμα (ανασχεδιασμένος προφυλακτήρας),
εξακολουθεί να τραβά την προσοχή, ακόμα και ύστερα από τεσσεράμισι και πλέον χρόνια
παρουσίας, παραμένοντας ―πριν από οτιδήποτε άλλο― πιστή στο? δόγμα της σπορτίφ σχεδίασης.
Το Toledo, χωρίς αισθητικές ακροβασίες, είναι μεν περισσότερο συμβατικό σε σχέση με την
ιταλική μπερλίνα (στο πίσω, κυρίως, τμήμα του) αλλά εξίσου επιθετικό εμπρός, χάρη στη
γνώριμη ―για μοντέλο της Seat― αισθητική της μάσκας.
Περνώντας στο εσωτερικό των αυτοκινήτων, τα Laguna και Primera θέλγουν με τις έντονες
ακμές του ταμπλό, στοιχείο που τα διαφοροποιεί αισθητά από τη γερμανική «αυστηρότητα» που
διακρίνει τον εσωτερικό διάκοσμο του Toledo, ο οποίος, όμως, παραμένει σύγχρονος και
απόλυτα αποδεκτός, με βάση τα αισθητικά δεδομένα της συγκεκριμένης κατηγορίας. Στο
ιαπωνικό, βέβαια, μοντέλο οι καινοτομίες και οι νεωτερισμοί είναι περισσότεροι απ? ό,τι
στο Laguna. Oι πιο σημαντικοί αφορούν τον πίνακα οργάνων, που βρίσκεται εγκατεστημένος
στο κεντρικότερο σημείο του ταμπλό και καλύπτεται από ένα ευμέγεθες πλαστικό «φρύδι»,
καθώς και στην κεντρική κονσόλα αεροπορικού τύπου, που ενσωματώνει μια μεγάλη οθόνη, όπου
προβάλλονται οι λειτουργίες του ηχοσυνόλου, του κλιματισμού, του υπολογιστή ταξιδιού και
της κάμερας οπισθοπορείας (η οποία προσφέρεται στην πλουσιότερη έκδοση και απεικονίζει τα
αντικείμενα που βρίσκονται κοντά στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου). Tο εσωτερικό της 156,
μετά το πρόσφατο ρετουσάρισμα που υπέστη, διαφοροποιείται μόνο στη μορφή της κονσόλας και
του τιμονιού, που θυμίζουν όμως αρκετά εκείνα της 147, καθώς και στη θέση του μοχλού
αλλαγής των σχέσεων, που τώρα είναι τοποθετημένος ελάχιστα πιο πίσω. Aναφορικά με την
εργονομία και των τεσσάρων αυτοκινήτων, τα μοναδικά «φάουλ» που καταφέραμε να εντοπίσουμε
αφορούν τη θέση του εμπρός υποβραχιόνιου της 156, που στην πράξη εμποδίζει το δεξί χέρι
του οδηγού στις γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων (ανεξάρτητα, μάλιστα, από το αν είναι
αναδιπλωμένο ή όχι), και την? ανεξήγητα μικρή απόσταση των πεντάλ του γκαζιού και του
φρένου.
Η θέση οδήγησης πάντως, παρά τις όποιες διαφορές σε φιλοσοφία ―η πιο ψηλή είναι εκείνη
του Primera, η πιο επιθετική των Toledo και 156, η πιο άνετη του Laguna―, δεν
προβληματίζει, λόγω της ύπαρξης όλων των απαραίτητων ρυθμίσεων σε ό,τι αφορά το τιμόνι
και το κάθισμα.
Στον τομέα των διαθέσιμων χώρων, τα Laguna και Primera πρωτοστατούν, προσφέροντας μάλιστα
παραπλήσιους χώρους. Το προβάδισμα, ωστόσο, έστω και με βραχεία κεφαλή, αποσπά το γαλλικό
μοντέλο, το οποίο πλεονεκτεί ελαφρώς στο χώρο για τα κεφάλια των πίσω επιβατών, που στην
περίπτωση του Primera περιορίζεται από το έντονα κυρτό σχήμα της οροφής του. Στην
κατάταξη ακολουθεί η 156 και το Toledo, που διαθέτει το λιγότερο «αέρα» για τα πόδια
εξαιτίας του μικρότερου μεταξονίου του.
Aναφορικά με τις μεταφορικές δυνατότητες του χώρου αποσκευών, το προβάδισμα ανήκει ―και
πάλι― στο Laguna, το πορτ μπαγκάζ του οποίου, χωρίς να διαθέτει τη μεγαλύτερη
χωρητικότητα (430 λίτρα), έχει το πιο εκμεταλλεύσιμο σχήμα αλλά και το φαρδύτερο άνοιγμα,
όντας το μοναδικό πεντάθυρο της «παρέας». Μεγαλύτερη κατά 20 λίτρα είναι η αντίστοιχη
χωρητικότητα του Primera, που χάνει όμως αρκετούς πόντους σε σύγκριση με το Laguna,
εξαιτίας του ακανόνιστου σχήματός του και των προεξοχών που δημιουργεί η πίσω ανάρτηση.
Το Toledo αντιπαραβάλλει έναν πραγματικά? σπηλαιώδη χώρο αποσκευών (500 λίτρα), με μεγάλο
βάθος αλλά με στενό σχετικά άνοιγμα, που δυσχεραίνει τη φόρτωση αποσκευών με μεγάλο όγκο.
Tο μικρότερο πορτ μπαγκάζ, τέλος, είναι εκείνο της 156 (μόλις 380 λίτρα), που επιπλέον
έχει και το ψηλότερο κατώφλι μεταξύ των τεσσάρων.
Τριών ταχυτήτων
Με κίνδυνο να χαρακτηριστούμε κουραστικοί, θα επαναλάβουμε για μια ακόμα φορά ότι οι
αυξητικές τάσεις που παρατηρούνται σήμερα στο βάρος όλων σχεδόν των νέων μοντέλων της
μεσαίας κατηγορίας καθιστούν εξαιρετικά δύσκολο το έργο των «βασικών» κινητήρων τους, που
στην πλειονότητα των περιπτώσεων έχουν ως σημείο αναφοράς τα 1,6 λίτρα. H μοναδική και
ίσως η πιο φωτεινή εξαίρεση στον παραπάνω κανόνα είναι η περίπτωση της 156 1.6, η οποία
κινείται σε ρυθμούς αντίστοιχους με εκείνους ενός «καλού» 1800αριού, χάρη στο ζωηρό,
εύστροφο και εύηχο Twin Spark κινητήρα των 120 ίππων, που εξακολουθεί να φιλοξενείται
αναλλοίωτος κάτω από το καπό της. Διαθέτοντας τα μεγαλύτερα αποθέματα ισχύος και την
καλύτερη ευστροφία μεταξύ των τεσσάρων κινητήρων, ο Twin Spark επιβεβαιώνει την υπεροχή
του και στο χρονόμετρο, το οποίο σταματά μόλις στα 10,8 και 32,4 δλ. για τα 0-100
χλμ./ώρα και τα 0-1.000 μ., αντίστοιχα. Στο ισπανικό τώρα στρατόπεδο, ο πιο αδύναμος
―θεωρητικά― κινητήρας του Toledo (105 ίπποι, σύμφωνα με τη Seat, περισσότεροι από 110 στο
δυναμόμετρο) υπολείπεται σε απόλυτες τιμές επιτάχυνσης (11,6 και 33,1 δλ. για τις ίδιες
δοκιμασίες), ωστόσο σημειώνει τις καλύτερες ρεπρίζ σε σύγκριση με όλα τα αυτοκίνητα της
δοκιμής. Και αυτό, χάρη στη σοφά επιλεγμένη κλιμάκωση των σχέσεων, που δεν αφήνει τον
οδηγό? ξεκρέμαστο και δεν τον υποχρεώνει σε διαρκή ενασχόληση με το κιβώτιο. Aντίθετα, το
Primera πλήττεται αρκετά από τις επιλογές των μηχανικών της Nissan στην κλιμάκωση του
κιβωτίου (ειδικά της 4ης και της 5ης σχέσης, που είναι υπερβολικά μακριές), κάτι που έχει
ως συνέπεια να μένει αρκετά πίσω στις ρεπρίζ τόσο από το Toledo όσο και από την 156.
Βέβαια, η μέγιστη ισχύς των 109 ίππων, σε συνάρτηση μάλιστα με το σύστημα μεταβλητού
χρονισμού των βαλβίδων, προσφέρει στο Primera ανταγωνιστικές επιταχύνσεις από στάση, που
ουσιαστικά είναι ταυτόσημες με εκείνες του Toledo. Ο κινητήρας του Laguna, τέλος, αν και
δυνατός στα χαρτιά, δεν ξεπερνά τον «ύφαλο» του αυξημένου βάρους, ενώ συγχρόνως δε
βοηθιέται ούτε από την κλιμάκωση του κιβωτίου, ο μοχλός του οποίου διαθέτει ―μαζί με τον
αντίστοιχο του Primera― το πιο χαλαρό κούμπωμα. H «βαριά» αίσθηση που εισπράττει ο οδηγός
πίσω από το τιμόνι του γαλλικού μοντέλου αντικατοπτρίζεται και στην αποκαλυπτική
διαδικασία των μετρήσεων, όπου το Laguna μένει τελευταίο.
Δύο τάσεις
Μπορεί ο σπορτίφ χαρακτήρας να μην αποτελεί το πρωταρχικό ζητούμενο για τον αγοραστή της
μεσαίας κατηγορίας, στην περίπτωσή μας, όμως, είναι σχεδόν αδύνατο να προσπεράσουμε την
εξαιρετική, ομολογουμένως, δουλειά των Ιταλών μηχανικών σε αναρτήσεις, φρένα, πλαίσιο και
σύστημα διεύθυνσης. Το ίδιο δύσκολα, βέβαια, αγνοεί κανείς και τα σημαντικά οφέλη που
προκύπτουν από τις παραπάνω επιλογές σε θέματα οδικής συμπεριφοράς. Αξιοσημείωτο,
μάλιστα, της επιτυχίας των επιλογών στα μηχανικά μέρη της 156 αποτελεί το γεγονός ότι δε
χρειάστηκε να αναθεωρηθεί τίποτε από την πολύ καλή αυτή συνταγή στην πρόσφατα ανανεωμένη
έκδοση του μοντέλου. Και αυτό, γιατί το συνολικό «πακέτο» παραμένει ιδιαίτερα
αποτελεσματικό στην πράξη και, πάνω απ? όλα, διεγερτικό, όπως και στο απελθόν μοντέλο. Με
απλά λόγια, η ιταλική μπερλίνα παραμένει ο αδιαφιλονίκητος? βασιλιάς της κατηγορίας σε
θέματα οδικής συμπεριφοράς. Ο λόγος; Aπό τη μια μεριά το εξαιρετικό σε αίσθηση τιμόνι,
που παραμένει διαβολικά γρήγορο και εντυπωσιακά άμεσο στις εντολές του οδηγού, και από
την άλλη οι καλοζυγισμένες αναρτήσεις, που με τη σπορτίφ ρύθμιση και γεωμετρία τους
εγγυώνται μια ουδέτερη και ―ανάλογα με τις διαθέσεις του εκάστοτε οδηγού― απολαυστική
συμπεριφορά. Το μοναδικό νέο στοιχείο στην ανανεωμένη 156 είναι η ύπαρξη ASR και ESP
(VDC, σύμφωνα με τους Iταλούς), που δυστυχώς όμως είναι αδύνατο να απενεργοποιηθεί. Και
όλα αυτά, στο βασικό (!) εξοπλισμό και των δύο διαθέσιμων εκδόσεων. Iεροσυλία; Σίγουρα
όχι, καθώς η επιλογή αυτή πρέπει να αποδοθεί ―κατά κύριο λόγο― στις politically correct
τάσεις της σύγχρονης αγοράς. Στο ίδιο σπορτίφ μήκος κύματος κινείται και η πρόταση της
Seat, με τη διαφορά ότι οι αναρτήσεις της διαθέτουν ελάχιστα πιο μαλακές ρυθμίσεις προς
όφελος της άνεσης. Tο σύστημα διεύθυνσης του Toledo είναι λίγο πιο αργό, σε σχέση με αυτό
της 156, που παραμένει βέβαια ό,τι καλύτερο σε επίπεδο αίσθησης. Από εκεί και πέρα, το
Toledo δε θα απογοητεύσει τους πιο «ανήσυχους», όχι μόνο χάρη στην πιο... ανθρωποκεντρική
θέση οδήγησης αλλά και λόγω του ελαστικού του κινητήρα, ο οποίος ευνοείται από τη διάταξη
των σχέσεων. Mοναδικό μελανό σημείο αποτελεί η ρύθμιση του ηλεκτρονικού γκαζιού, που
πρακτικά στερεί την αμεσότητα της απόκρισης στο απότομο πάτημα του δεξιού πεντάλ.
Στην αντίπερα όχθη, τόσο το Laguna όσο και το Primera αντιπαραβάλλουν ένα εντελώς
διαφορετικό οδηγικό προφίλ, σε μια προφανή προσπάθεια των δύο κατασκευαστών να πετύχουν
τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό άνεσης και οδικής συμπεριφοράς. Kρίνοντας πάντως από το
αποτέλεσμα, ο βέλτιστος συνδυασμός έρχεται από το γαλλικό στρατόπεδο, που επιτυγχάνει
στον τομέα αυτό τη χρυσή τομή. Kαι μάλιστα χωρίς σημαντικούς συμβιβασμούς προς τη μια ή
την άλλη κατεύθυνση. Δυστυχώς, ο κινητήρας της αποδεικνύεται «λίγος» συγκρινόμενος με τις
δυνατότητες πλαισίου και ανάρτησης, που από μόνες τους προσδίδουν στο Laguna μια απόλυτα
προβλέψιμη και ασφαλή συμπεριφορά. Kαι αυτό, γιατί ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας διακρίνεται
για την υποδειγματική ―για το είδος του― λειτουργία, καθώς δεν αναπηδά άσκοπα και δεν
αντιδρά απότομα στις εγκάρσιες ανωμαλίες, ενώ σε πιο γρήγορους ρυθμούς το χαρακτηριστικό
«ελάφρωμα» προσδίδει μια διακριτικά σπορτίφ νότα. Το Primera, από τη σκοπιά του, έχει
θυσιάσει ένα σημαντικό μέρος από την ακρίβεια του προκατόχου του, με προφανή στόχο βέβαια
την επίτευξη καλύτερων επιπέδων άνεσης, η οποία ωστόσο υπολείπεται έναντι του Laguna,
εξαιτίας των πολύ πιο απότομων αντιδράσεων της πίσω ανάρτησης. H μεταστροφή του
ενδιαφέροντος προς τον τομέα της άνεσης αποδεικνύεται όχι μόνο από τις πιο «ήπιες»
ρυθμίσεις της ανάρτησης (που παραμένουν, όμως, πιο σφικτές σε σχέση με εκείνες του
Laguna) αλλά και από τη? γερμανική διάσταση των ελαστικών (205/60 R16), που έχουν το
μεγαλύτερο προφίλ μεταξύ των τεσσάρων αυτοκινήτων. Αποτέλεσμα και των δύο αυτών επιλογών
είναι το σαφές, κατά τ? άλλα, σύστημα διεύθυνσης να χάνει στις υψηλές ταχύτητες ένα μέρος
από την ακρίβειά του, ειδικά πάνω από τα 150 χλμ./ώρα. Η υποστροφή, από την άλλη, είναι
περιορισμένη (όπως και στο Laguna), καθώς η ισχύς του κινητήρα δύσκολα αναιρεί την
πρόσφυση των ελαστικών. Σε ενδεχόμενη, πάντως, επιβράδυνση ή άφημα του γκαζιού μέσα στη
στροφή, η ουρά του Primera είναι περισσότερο ευαίσθητη σε σχέση με του Laguna.
Διά ταύτα
Προτάσσοντας ―πριν από οτιδήποτε άλλο― μια σύγχρονη και για αρκετούς τολμηρή αισθητική
εντός και εκτός, το νέο Primera συνιστά στην έκδοση των 1,6 λίτρων μια από τις πιο
ολοκληρωμένες παρουσίες στην κατηγορία των μεσαίων οικογενειακών. H καινοτόμος σχεδίαση,
βέβαια, του ιαπωνικού σεντάν δεν αποτελεί και το μοναδικό του ατού, αφού πέραν τούτου
είναι ευκολοδήγητο, ιδιαίτερα ασφαλές στο δρόμο, ποιοτικό και αρκούντως ευρύχωρο. Mε
δεδομένο, όμως, το αισθητό προβάδισμα της ιταλικής πρότασης σε ό,τι αφορά την απόδοση του
κινητήρα και την οδική συμπεριφορά (στοιχεία με πρωταρχική σημασία για εμάς, αφού έχουν
και ξεχωριστή βαρύτητα στη διαμόρφωση ενός υψηλού δείκτη ενεργητικής ασφάλειας), η
πρόσφατα ―έστω και οριακά― ανανεωμένη μπερλίνα της Alfa Romeo ανακηρύσσεται ο νικητής τής
εν λόγω αντιπαράθεσης. Aπό ?κεί και πέρα, στον τελικό απολογισμό, το Primera καταφέρνει
να προηγηθεί του Laguna, που είναι μεν πιο άνετο και πιο «ισορροπημένο» στο δρόμο,
υστερεί όμως σημαντικά σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις και τη συνολική αίσθηση που δημιουργεί
στον οδηγό του. Aπό τη μεριά της, η πρόταση της Seat, διαθέτοντας μια «μεσογειακή» οδική
συμπεριφορά ―που υπολείπεται, όμως, έναντι της 156― και ένα ζωντανό και σύγχρονο κινητήρα
που προσφέρει ανταγωνιστικές επιδόσεις από στάση και κορυφαίες ρεπρίζ, θα
ευαισθητοποιήσει τους οικογενειάρχες με σπορτίφ προτεραιότητες, υποχρεώνοντάς τους, όμως,
σε συμβιβασμούς στον τομέα των χώρων του πίσω καθίσματος._ 4T
BOX
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
H βασική έκδοση Motiva του νέου Primera 1.6 κοστίζει 17.990 ευρώ και είναι εφοδιασμένη με
δύο μετωπικούς αερόσακους, ABS, κλιματισμό, ηχοσύνολο με ραδιο-CD αλλά και όλες τις
καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες. H αμέσως πιο πλούσια έκδοση ―που φέρει το όνομα Acenta―
κοστίζει 19.900 ευρώ, ενώ είναι εξοπλισμένη επιπλέον με αερόσακους κεφαλής και
πλευρικούς, ζάντες αλουμινίου, προβολείς ομίχλης και κάμερα οπισθοπορείας. Περίπου στα
ίδια επίπεδα κυμαίνεται και το κόστος αγοράς της φθηνότερης Laguna 1.6, και συγκεκριμένα
στα 19.193 ευρώ, η οποία μάλιστα διαθέτει αντίστοιχο εξοπλισμό με το πλούσιο Primera, με
μόνη εξαίρεση τις ζάντες ελαφρού κράματος. Στον αντίποδα, τώρα, το Seat Toledo προτάσσει
το πλεονέκτημα της φθηνής βασικής έκδοσης (μόλις 16.730 ευρώ), κάτι όμως που έχει ως
αντίκτυπο να στερείται στοιχείων εξοπλισμού, όπως οι αερόσακοι κεφαλής, οι ζάντες
αλουμινίου και το CD. H πιο πολυτελής του έκδοση (Signo Plus), ωστόσο, με δερμάτινα και
ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα εμπρός καθίσματα, ζάντες αλουμινίου και προβολείς ομίχλης, κοστίζει
19.340 ευρώ, προσεγγίζοντας το κόστος κτήσης των άλλων δύο ανταγωνιστών του. Aπό τη μεριά
της, η νέα Alfa Romeo 156 1.6 παραδοσιακά ξεπερνά το μέσο όρο της κατηγορίας στον τομέα
του κόστους, καθώς η πιο προσιτή έκδοση (Progression) τιμάται, ούτε λίγο ούτε πολύ, στα
22.040 ευρώ. Bέβαια, ο εξοπλισμός της είναι ιδιαίτερα πλήρης, καθώς περιλαμβάνει όλα τα
αξεσουάρ τoυ πλούσιου Primera και επιπλέον τα δύο ηλεκτρονικά συστήματα που είναι αρμόδια
για τον περιορισμό της ολίσθησης των εμπρός τροχών, καθώς και για τον έλεγχο της
ευστάθειας του αμαξώματος.
Alfa Romeo 156 1.6
YΠEP
? Kινητήρας
? Oδική συμπεριφορά
KATA
? Tιμή
Nissan Primera 1.6
YΠEP
? Ποιότητα
? Σχεδίαση
KATA
? Aπόσβεση πίσω ανάρτησης
Renault Laguna 1.6
YΠEP
? ¶νεση
? Xώροι
KATA
? Eπιδόσεις
Seat Toledo 1.6
YΠEP
? Pεπρίζ
? Tιμή βασικής έκδοσης
KATA
? Xώροι στο πίσω κάθισμα